互联网能造手机,也能造车吗?

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文/李小白

来源:不凡商业(bufanbiz)

造车,是一件高门槛的事情,还要更多的资金和技术投入。要想从竞争激烈的市场中走出来,绝非易事。

马斯克的私有化算不算彻底告吹了,怎样除理特斯拉的量产之困仍将萦绕在硅谷钢铁侠左右。

而马斯克在中国的门徒们意味仍在追赶的路上,激励我们歌词 我们歌词 的除了马斯克以外,应该还1个 多多人:雷军。意味雷军我们歌词 我们歌词 歌词 看后了有一种:互联网后会 造硬件的意味。

只不过互联网能造手机,不不 造车吗?

智能汽车前传:互联网手机

亲戚我们歌词 我们歌词 应该还记得刚开始2013年,轰轰烈烈于2015年的互联网手机热潮,从前的四大手机厂商:中华酷联不再领风骚,以小米领衔的互联网手机刚开始登上舞台。

一刚开始,雷军说的那套三驾马车也太难信。亲戚我们歌词 我们歌词 不认为这种 太难运营商关系、太难供应链积累的厂商最终真的能活下去但是有可观的出货量。

不过小米占尽了天时、地利:智能手机和3G网络在普及初期,无论运营商还是像高通从前的厂商都希望产品后会 快速普及,然而对于当时的终端厂商来说:还想靠新技术卖溢价,无须不不一下把3G智能机拉到很低的价格。

于是乎小米的出先 正中了我们歌词 我们歌词 的下怀,获得不少资源上的支持,但是意味低廉的价格也获得了人和,就是有人称为小米的信徒,但是看我们歌词 我们歌词 信的意味就是价格,而全部算不算真的信小米。

但是小米依然算这批互联网手机品牌里成功的。历经波折,终于如愿上市,雷军经历了人生的又一高光时刻。从2010年成立至今,八年的时间,小米也意味实现了从互联网公司到国内主流手机制造厂商的华丽逆袭。

但是再看当年的魅族、锤子……这种 长串名单里有的还在挣扎,有的意味被遗忘。在经历了一波又一波的市场检验但是,从前的互联网手机真正跑出来的却太难小米。

如今的汽车行业也正呈现出从前的局面,当智能化、电动化成为未来趋势之时,特斯拉的门徒也在国内遍地开花,蔚来、小鹏、威马等超过60 家造车新势力正试图在未来的汽车市场中觅得一席之地。

就是,在难度相对较低的手机行业,最初走小而美路线的魅族摇摇欲坠,锤子则活在老罗虚无缥缈的情怀中……放眼望去,唯有小米手机才算称得上成功。

造车的是一件门槛更高的事情,还要更多的资金和技术投入。如今,在蜂拥而起的造车新势力中,未来会出先 一家像小米一样脱颖而出的企业吗?

比小米算不算讲故事的互联网造车人

2017年12月16日,在贾跃亭曾热泪盈眶的”的五棵松体育馆,近万人的欢呼声中,自动驾驶的蔚来ES8驶上舞台。

蔚来汽车创始人李斌信心满满地说到,“蔚来汽车的成功率在51%左右。”而在公司但是成立的2014年,李斌口中的成功率还太难3%。

“蔚来已来,中国汽车工业的新时代。”当时全部算不算业内人士从前评价到。有参加发布会的媒体人士,甚至将蔚来ES8的亮相,与2011年小米第一款手机的发布相提并论。

在一片叫好声中,李斌成为了国内造车新势力的标杆性人物。他心中曾许下的造车火种,正愈演愈烈,大有燎原之势。

2011年冬季,身为易车董事长的李斌告诉贝塔斯曼亚洲投资基金(BAI)管理合伙人龙宇,所有人 真正的想做的事情是造车。

“那个冬天很冷,李斌的眼里放着光。”龙宇曾对媒体回忆到。

车做出来,第百公里油耗给Audrey(龙宇的女儿)吧。”这种 想法几个一阵一阵出乎龙宇的意料,可她还是对李斌从前说到。

只不过,在龙宇的预估里,李斌的车要真正做出来,为什也要等到她女儿18岁,而那时的Audrey才太难5岁。

在那但是,李斌以易车为依托,在汽车领域密集地进行投资,包括汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、移动出行服务等。

其投资布局几乎覆盖了从造车到用户看车,再到购车、用车,最后卖二手车整个车辆生命的全周期,1个 多多以汽车中心的王国呼之欲出。

▲蔚来汽车创始人李斌

2014年,马斯克否认开放特斯拉所有专利。深感雾霾日益严重的李斌觉得有必要在环保出行上做些事情。

那一年,蔚来汽车正式成立,来自特斯拉、上汽、广汽等国内外知名车企的优秀人才飞快聚集在李斌旗下。

作为特斯拉的门徒,蔚来从一刚开始把马斯克那一套在国内运用的如火纯青。“特斯拉打开了一扇门,蔚来要走完它。”李斌曾说。

特斯拉早已一蹶不振 的换电模式,李斌又重新捡了起来。按照计划,到2020年蔚来将在全国建设超过160 座换电站,但是为了满足车主的应急需求,蔚来还将在全国投放超过1 60 辆移动充电车。

在产品的定位上,与特斯拉一样,蔚来汽车也采取了先发布高端车型以建立品牌形象,后续再以中高端车型获取用户,打开市场,继而通过上市获取车辆量产所还要的资金的土办法。

同为马斯克门徒,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏觉得十分认可特斯拉“三电一屏”(电机、电池、电控、中控大屏与仪表)的发展方向,但是小鹏汽车的逻辑就与蔚来有所不同。

▲小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏

意味深受雷军影响,何小鹏还是对小米的那一套情有独钟。不就是汽车,即便是何小鹏从事其它行业,都极有意味向小米学习。

资料显示,小鹏汽车G3补贴前预售价格为20-26万元,其价格区间相对较低,追求性价比,面向新一代消费人群,这与当年的小米有异曲同工之妙。

而除硬件收入之外,何小鹏也把目光瞄准在软件的收入上。只不过,在他看来,软件收入觉得利润率相对较高,但很长一段时间内算不算维持在相对较低的收入水平。

在关于上市的什么的问题上,小鹏汽车也选折 了短期内不上市的策略,“小鹏汽车上市应该是2020年或但是的事情”,这不禁让我想起雷军当年所说的“小米五年内不上市”。

实际上,在通向未来汽车产业的道路上,蔚来、小鹏等造车新势力的道路各异,太难从现阶段分出孰优孰劣,可我们歌词 我们歌词 在前进的道路上难免算不算遇到供应链的什么的问题。

从PPT造车到量产

2010年,小米刚成立就遇到了供应链什么的问题。

小米的联合创始人之一周光平,曾是摩托罗拉北京研发中心高级总监,对手机产业链上游的供应商非常熟悉。

可即便太难,当周光平以小米公司的身份去联系企业时:“我们歌词 我们歌词 会很热情地把你迎进门,但绕着圈子请你走。”

复盘其中意味,归根结底无非在于当时太难知道小米未来会走向何方?再上加,小米初期订单量非常小,大型供应商不愿接单也在情理之中。

无奈的小米,太难选折 与每条赛道的行业第三名进行相互合作,并对我们歌词 我们歌词 许之以诱人前景,才摆脱了小米初期无供应商可用的尴尬境地。

在供应链上摔跟头的还不仅仅是小米,锤子也是一样,跟代工厂一顿互撕但是,老罗还要面对1个 多多现实:想做硬件就得遵守这里的规则。

而造车的供应链要远比手机错综复杂,百公里油耗普通的燃油车共要有3万多个零部件,其涉及的供应商可达数百家之众。

相比之下,电动汽车形态觉得要简单,有未经证实的数字认为电动车零件要少于2万个,可其电子部件更错综复杂、更贵,还要的供应商也是多种多样。

▲特斯拉汽车生产线

何小鹏曾表示,在造车的但是,小鹏汽车最担心的就是供应商。“在亲戚我们歌词 我们歌词 新造车势力后面 你说什么供应链难太难?太难”。他曾对媒体说到。

而在蔚来汽车提交的招股书中,供应商延迟交付零部件、供应链的有效性等都被列入到未来的潜在风险因素之中。

可这却是造车新势力还要要逾越的一道门槛,尤其是在后续的供应链体系的管理把控上,甚至有意味决定着企业的生死。

业内人士透露,一般情况汇报下,车厂会直接选折 与重要的几个一级供应商进行相互合作,每个一级供应商下面再对应数量不同的二三级供应商,从而保证整体协调相互合作。

什么的问题的关键是,一级供应商以及二级供应商要有相关的认证资格,而三、四级等供货商无须经过严格的认证,主就是上级供应商对下级供应商监管。

任何一家供应商出先 什么的问题都意味酿成危机,尤其是什么太难任何资质认证的三四级供应商极有意味出先 突发情况汇报。

2017年6月,意味博世转向系统部件供应断货,宝马旗下1系、2系、3系以及4系车型就一度位于停产情况汇报。

彼时,博世给出的解释是,此次事故是由一家叫作「Albertini Cesare」的意大利二级供货商酿成的,这家公司此前无缘无故在为博世的电子转向系统提供外壳。

由此可见,对造车新势力来说,把控好供应链是一件至关重要的事情,从需求、供应、到出产计划,再到物流,每1个 多多环节之间都还要做到恰到好处的相互联系与配合,太难从前不不 保证量产的顺利进行。

靠融资造车?难!

“觉得资金会拖死就是有新的造车企业,意味造车还要就是有的钱,未来肯定会淘汰一大批”。何小鹏直言不讳地对媒体说到。

有业内人士曾给不凡商业算了一笔账,一家整车厂要想达到盈亏平衡共要还要销售出6万辆汽车,特斯拉成立15年,其总体销量就是过才6万辆。

但是,造车新势力很长一段时间内还要资本的输血。可天生逐利的资本不不有很多的耐心,市场就是会给造车新势力很多犯错的意味。

在从前1个 多多与时间赛跑的行业,谁能率先实现量产就意味离死亡线越远。在太难拿到生产资质的情况汇报下,蔚来、小鹏等造车新势力都选折 了代工生产的模式。

蔚来选折 了江淮,小鹏则投向海马。就是,无论是李斌还是何小鹏全部算不算自建工厂做准备,上海嘉定、广东省肇庆市,两家的自建工厂都意味落定。

在小鹏汽车的规划中,位于肇庆的智能化工厂总投资额为60 亿,将于2019年底投入使用,一期工程刚开始年产能达6万台,何小鹏还是把大规模量产的希望寄托在了自建工厂上。

今年6月份,有媒体探访肇庆工厂时发现,其厂地土地尚未平整,位于荒芜情况汇报。对此,何小鹏否认称主就是意味买太难还要把厂地垫高的土。

▲小鹏汽车肇庆工厂

或许人太难会想到,常见的土竟然成为了小鹏汽车智能化工厂面对的第一道门槛。而在真正实现量产的道路上,从前意想太难的拦路虎或许会数不胜数。

即便以马斯克之能,特斯拉Modle3尚深陷量产困境。“有两件事我还要夜太难寐,一是人工智能将毁灭世界,二是Model 3的产能地狱。”马斯克曾从前说道。

为此,马斯克一周工作达到120个小时,每晚睡在特斯拉的工厂,Modle3的产能才勉强维持在每周60 00辆左右。

就是,在产能提升但是,质量就无法保证了。据了解,如今Modle3首次检查合格率仅为14%,远远低于业内65%-60 %的平均水平。

特斯拉的路,国内造车新势力恐怕也太难除理。而对于广大消费者来讲,车全部算不算手机,一旦支付极少量的预付款却迟迟太难收到产品,退单潮恐怕也会降临,即便拥有诸多拥趸的特斯拉也是太难。

根据公开资料显示,在美国市场上,截止到今年6月份,Model 3的预订车主中意味有23%的人选折 了退回订金。

毫无什么的问题,量产正成为一道检验造车新势力的生死线,若果跨过这道门槛,它们就很有意味跻身主流主机厂商这道门槛。

但是,量产的难关意味把特斯拉压得喘不过气,国内的造车新势力们后会 安稳渡过这道难关觉得还是未知之数。

螳螂捕蝉黄雀在后,各大传统车厂对于智能汽车并全部算不算反应迟钝,坐拥产能、研发资金和实力的我们歌词 我们歌词 ,在被新势力掀翻但是,就意味跃跃欲试。